Aller au contenu Aller à la navigation principale Aller à la recherche
SNCF

Tech SNCF est un site de SNCF

Ma dose de tech

Inscrivez-vous à la newsletter TechSNCF et recevez
le meilleur de la technologie au service des mobilités !

Un transformateur qui ne manque pas d’air

C’est l’histoire du succès technique et économique de l’implantation d’un tout nouveau transformateur refroidi à l’air, actuellement en service commercial. Focus sur ce vent d’innovation qui souffle sur le toit d’un tram-train.

 

Un partenariat industriel avec Mitsubishi Electric
Composant essentiel, le transformateur équipant la flotte de 15 trams-trains des lignes T4 et P de Transilien permet de convertir la tension de 25 000 volts de la caténaire en une tension de 2 000 volts utilisable à bord.
Faisant face à de fréquentes fuites d’huile des transformateurs de la série Avanto, sources d’indisponibilité du matériel et de surcoûts de maintenance, la SNCF a lancé en 2016 un projet visant à compenser le manque de fiabilité de ce composant. L’entreprise a conclu en septembre 2017 un partenariat avec la société japonaise Mitsubishi Electric pour le développement d’un nouveau transformateur refroidi lui aussi à l’huile, mais par le passage naturel de l’air dans une multitude de tuyaux, dispensant ainsi la rame de moto-ventilateurs énergivores et bruyants. Construite puis testée à l’été 2018 dans l’usine d’Ako de Mitsubishi au Japon, cette pièce de 2 tonnes a ensuite été acheminée au technicentre de maintenance de Noisy-le-Sec, où elle a été installée sur la rame TT02 de la SNCF. En avril 2019, l’engin équipé a circulé sans difficulté sur la boucle d’essai CEF 2 de Bar-le-Duc. Les tests en exploitation commerciale débuteront quant à eux à l’automne 2019 et dureront un an.

Les chiffres-clés de la réussite JP4AVANTO

1ère mondiale
L’installation en toiture d’un transformateur à refroidissement naturel à air, telle qu’elle a été réalisée sur le tram-train de la SNCF, est une première mondiale. Ce type de transformateur équipe déjà du matériel roulant ferroviaire au Japon, mais il y est installé sous la caisse des trains. Pour la SNCF, il s’agit également du premier achat d’un sous-système de la chaîne de traction auprès d’un fournisseur qui n’est pas le constructeur du matériel roulant.

4%
Ce sont les économies d’énergie réalisées par le transformateur refroidi naturellement à l’air par rapport à au transformateur classique d’origine, grâce à un meilleur rendement et à l’élimination des auxiliaires (moto ventilateurs). Moins d’énergie consommée, c’est une facture d’électricité allégée.

7
C’est le nombre d’entités du groupe SNCF qui ont collaboré dans le cadre de ce projet :

  • Le programme Tech4Rail de la direction de l’Innovation et de la Recherche de SNCF ;
  • Le département sécurité et exploitation– matériel roulant de Transilien ;
  • L’agence d’essais ferroviaires ;
  • Le centre d’ingénierie du matériel du Mans et les pôles ingénierie de Nevers et d’Hellemmes de la direction du Matériel, ainsi que le Technicentre de Noisy le Sec (Atelier tram-train).

-13 décibels
C’est la baisse des émissions sonores obtenue avec le nouveau transformateur, qui bénéficie tant aux voyageurs qu’aux riverains.

-70%
C’est le nombre d’opérations de maintenance à effectuer en moins sur le nouveau transformateur par rapport au transformateur classique. Une inspection visuelle du transformateur suffit, source d’économies supplémentaires.

100%
C’est le niveau de compatibilité du nouveau transformateur avec le modèle de tram-train Avanto. Conformément au cahier des charges, aucune modification électrique, mécanique ou fonctionnelle n’a été nécessaire pour équiper le matériel roulant d’un transformateur refroidi naturellement à l’air, limitant le coût d’installation. C’est aussi le taux de réplicabilité de la réussite JP4AVANTO : d’autres types de matériel roulant exploités par la SNCF, dont ceux à basse consommation (à batteries, à hydrogène, ou hybrides), pourraient à l’avenir bénéficier de ce type de transformateurs.

Pour plus d’informations, voir la vidéo.